パニガーレV4とV4Sの違い｜燃費・中古・ツーリングまで徹底解説

この記事は「パニガーレV4とV4Sの違い」を最短で腹落ちさせたい人向け。

結論から言うと、V4とV4Sの差は“足まわり（電子制御サス）とホイール（鍛造）”です。しかもこの差は、スペック表の数字を眺めるより先に、「曲がり方の質」と「走りの再現性」として出ます。

だからこの記事では、まず比較表で違いを一瞬で整理したうえで、電子制御サスと鍛造ホイールが公道（街・峠）やサーキットでどう体感に変わるかを、できるだけ噛み砕いて説明します。

さらに「ツーリングできる？（燃費・航続距離の現実）」や「V4S中古で外さない見方」、そして「V4Rは別枠」という立ち位置まで、迷いが残りやすいポイントもまとめて回収します。

※本記事の装備・数値は、原則としてMY25（第7世代）の公式情報ベースで整理しています。ただしパニガーレV4は年式（世代）で装備や仕様が変わるため、購入前は必ず年式（MY）と仕様を確認してください。

V4とV4Sの違いは「足まわり＆バネ下」。迷ったらこの基準でOK

V4で満足しやすいのは、基本は公道（街〜峠）でサーキットは“たまに”くらい、価格を抑えつつV4の世界に入りたい人です。逆に言うと、V4の差額ぶんでタイヤや装備、メンテにしっかりお金を回せる人は、満足度が伸びやすい。

V4Sを選ぶべきなのは、峠・サーキット比率が高い、または「同じ道でも毎回気持ちよく走れる再現性」が欲しくて足まわりに妥協したくない人。路面が荒れていたり、気温やタイヤの状態が変わっても“破綻しにくい走り”に寄せたい人ほど、V4Sが効いてきます。

迷ったら、まずこの3つで判断すると早いです。

価格差は小さくありません。MY25のメーカー希望小売価格（税込）は、V4が3,239,000円、V4Sが4,141,000円（差902,000円）です。

新型ドゥカティ・パニガーレV4、2025年1月11日より販売開始（Ducati Japan）

ただ、この差を「3年でならす」と、902,000円 ÷ 36か月で月あたり約2.5万円。高い買い物なのは間違いないけど、走るたびに“足まわりの気持ちよさ”を回収できるタイプの人なら、意外と納得しやすいレンジでもあります。

そして価格差の大半は、①オーリンズ電子制御サス（SmartEC 3.0）と、②鍛造ホイールで説明がつきます。ここが腹落ちすると、「V4で十分」なのか「V4Sにするべき」なのか、迷いがかなり消えます。

【比較表】パニガーレV4 vs V4S 違い一覧

まずは“違いだけ”を最短で。

…と言いつつ、ここで一つだけ先に言うと、この表は「どっちが速いか」を決める表ではありません。 決めたいのは、あなたにとっての「満足度が上がる差」がどれか。

この見極めのために、まず装備差をフラットに並べます。

項目	パニガーレ V4	パニガーレ V4S	違いの要点
価格（日本・税込）	3,239,000円	4,141,000円	差：902,000円（MY25）
フロントサス	機械式（マニュアル）	Öhlins 電子制御（SmartEC 3.0）	ブレーキング〜旋回の姿勢が整いやすく、再現性が上がる
リアサス	機械式	Öhlins 電子制御（SmartEC 3.0）	同上（加速での落ち着き、ギャップで破綻しにくい）
ステアリングダンパー	機械式	Öhlins 電子制御	高速域のフラつき抑制＝安心感の底上げ
ホイール	鋳造アルミ	鍛造アルミ	軽量化2.17kg／慣性低減（切り返し・寝かし込みが軽く感じやすい）
バッテリー	通常	リチウム	軽量化の積み上げ（体感は小さめでも“効く方向”）
Wet weight no fuel（燃料なし）	191kg	187kg	差：4kg（公式テックデータ）
タンク容量	17L	17L	航続は同条件（公式テックデータ）

「この表、数字は分かったけど結局どう読むの？」となる人向けに、上の表を“体感の言葉”に翻訳するとこうなります。

あなたの状況	V4Sの差が出やすいポイント	逆にV4でも満足しやすいポイント
峠でペースが上がる／路面が荒れがち	電子制御サスが姿勢を整えやすく、ラインが乱れにくい	セッティングが決まれば十分気持ちいい。差額をタイヤに回せる
連続コーナーが多い道をよく走る	鍛造ホイールで切り返しが軽く感じやすい	鋳造でも走れないわけじゃない。自分のペースなら十分
サーキット走行会で「安定して上達したい」	再現性が上がり、フォーム改善に集中しやすい	“まず走る”段階ならV4でも学べる。回数を増やせる
街乗り多め／渋滞も多い	走りの差より他要素（熱・姿勢）の影響が大きい	価格差を整備・装備に回すほうが満足度が上がりやすい

パニガーレ V4 / V4 S テクニカルスペック（Ducati公式）

次の章から、この差が「どう体感に出るか」を噛み砕いていきます。

違い①足まわり｜V4Sはオーリンズ電子制御。V4は機械式。

「電子制御サスって、結局なにが嬉しいの？」

ここをスッキリさせると、V4Sが高い理由が一気に理解できます。

結論から言うと、電子制御サスの価値は“便利機能”じゃなくて、走りの土台が崩れにくくなること。特にパニガーレV4みたいに、加速もブレーキもコーナーも濃いバイクだと、足まわりの差がそのまま「安心感の差」になりやすいです。

電子制御サスの“本当のメリット”は、快適性より「姿勢の安定」と「再現性」

公道での電子制御サスの価値は、ふわふわ快適になることより、姿勢が整う方向に出ます。

たとえばブレーキング。機械式サスは「このセッティングで全部の状況に合う」みたいな魔法がないので、強めに握る日・路面が荒れてる日・タイヤが冷えてる日…で、沈み方が微妙に変わります。すると、同じコーナーでも“入り口の安心感”が毎回ズレる。

V4Sはそこが強い。状況の変化に対して、減衰を“寄せる”ことで、

こういう“姿勢の整い方”に出ます。

さらに公道で分かりやすいのは、次の3シーン。

つまり、同じ峠を走っても、

この差が出やすい。

「今日は路面が荒れてるから安全運転」みたいな日ほど、V4Sは“気持ちよさ”じゃなくて怖さが減る方向に効きます。これが、地味だけど強烈。

パニガーレ V4 / V4 S テクニカルスペック（Ducati公式）

V4（機械式）が悪い？→全然そんなことはない

誤解されがちだけど、V4の足まわりがダメという話じゃありません。 V4はV4で、セッティングが決まると気持ちいい。

むしろ「自分で触って詰めるのが好き」なら、機械式は分かりやすいメリットがあります。決めたセッティングが、ずっと同じ顔をしてくれるので、自分の体の使い方の変化も掴みやすい。

ただ、現実は次の要素が必ずブレを作ります。

こういう“現実のブレ”に対して、V4Sのほうが対応の幅が広い。 ここが価格差の中心です。

違い②ホイール｜V4Sの鍛造ホイールは「軽い」より“曲がり方”が変わる

V4Sの鍛造ホイールは、単に軽いだけじゃなく、回転体の慣性が小さくなるのがポイントです。

ここ、体感のコツがあります。車体重量が2kg軽いより、回っているもの（ホイール）が軽いほうが「向きを変える瞬間」が分かりやすい。だから“高級サスより先にホイールの差を感じた”という人が出てくる。

その結果、公道で体感しやすいのはこのあたり。

もう少しだけ具体的に言うと、「倒し始めが軽い」だけじゃなく、倒したあとに“戻したい”ときも軽い。これが公道でかなり効きます。対向車が来た、路面に砂があった、想定よりコーナーがきつかった…みたいな場面で、余裕が残る。

ツーリングでも恩恵はあります。疲れが溜まってきた午後に、切り返しが重いとフォームが雑になりがちだけど、鍛造ホイールはそこを助けてくれる。速く走るためだけじゃなく、“最後まで気持ちよく帰る”ための差でもあります。

サーキットだとさらに分かりやすい。 タイムがどうこう以前に、1周ごとの挙動が揃ってくるので、ペースを上げやすい。

シャシ：ドゥカティ パニガーレ V4（Ducati公式）

違い③重量とバッテリー｜V4Sは“数字でも”軽い。ただし誤解しやすい

MY25の公表値（燃料なし）で、

差は4kg。

4kgと聞くと「そんなに変わらない？」と思うかもしれません。 ただ、この4kgは“ただの4kg”じゃなく、ホイールやバッテリーなど効く場所に寄った軽量化が混ざります。ここがポイント。

もう一つ押さえたいのは、どちらも燃料を入れれば重くなること。満タンの状態では当然もっと重い。でもV4とV4Sはタンク容量が同じなので、「燃料で差が開く」という話ではありません。差が出るのは、あくまで走りの質に直結するところの軽さです。

街乗り・峠・サーキット・ツーリングで“正解”は変わる

ここが一番大事。 スペックや装備差を見ても、最終的に後悔するかどうかは使い方で決まります。

言い換えると、V4とV4Sは「性能の上下」で選ぶというより、あなたの走り方に“気持ちよさの芯”が合うほうを選ぶのが正解。

街での満足、峠での満足、サーキットでの満足、ツーリングでの満足──それぞれ評価ポイントが違うので、ここでいったん自分の使い方に当てはめてみてください。

街乗り多め：V4でも満足しやすい

街乗りで効くのは、タイムよりも「扱いやすさ」と「疲れにくさ」。特にパニガーレV4は、低速域や渋滞で“濃さ”が出やすいので、街メインならここを現実的に見ておくと後悔しにくいです。

街乗りの満足度を左右しやすいのは、だいたいこのあたり。

そしてここが大事なんだけど、街では電子制御サスの差よりも、熱・姿勢・低速の気持ちよさの影響が大きいことが多い。V4Sの足まわりが助けになる場面はあるものの、街乗りの“しんどさ”の主因は別のところに来やすいです。

だからこそ、「街7：峠3」くらいならV4でも満足しやすい。差額を、たとえば装備（ウェア・グローブ）やタイヤ、点検に回せるほうが結果的に幸せ、という人も多いです。

峠メイン：V4Sの価値が出やすい

峠は、バイクの“良さ”が一番出る反面、路面が一定じゃない。ギャップもあるし、路面温度も変わる。ペースを上げなくても、路面のコンディションが変わるだけで挙動の印象は変わります。

この“現実のブレ”の中で、

こういう差が積み重なるのがV4S。

特に峠で効くのは、速さよりも「怖さが減る」方向。ターンインでフロントが落ち着くと、ブレーキを残す場面でも体が固まりにくい。切り返しが軽くなると、連続コーナーでフォームが崩れにくい。こういう“地味な良さ”が、結果的に峠の満足度を底上げします。

サーキット：走行会に行くならV4Sが「上達の近道」になりやすい

サーキットは路面が整ってるから機械式でも走れます。

それでもV4Sが効くのは、

こういう“学習コスト”の部分。

走行会って、速さより先に「一日を安全に、気持ちよく回せるか」が大事。セッティングに迷っている時間はそれだけで疲れるし、走りのフィーリングが毎回ズレると改善点が見えにくい。V4Sはその“ムダ”を減らしやすいので、結果として上達が速く感じる人がいます。

もちろん、V4でも十分楽しめます。サーキットの回数を増やしたいタイプなら、差額を走行費やタイヤに回すのも合理的。ここは本当に“あなたの楽しみ方”次第です。

ツーリング：できる。ただし「燃費・航続・熱・荷物」の現実は押さえる

パニガーレV4でツーリングはできます。 できますが、快適ツアラーとして考えるとギャップが出ます。

この現実を理解したうえで「それでも最高」と思える人は、最高の相棒になります。

ツーリングで後悔を減らすコツは、バイク側を“無理にツアラー化”するというより、旅の組み立てをパニガーレ寄りに寄せること。渋滞を避けるルート、こまめに休める道、給油ポイントが読みやすい道を選ぶだけで、同じ距離でも疲れ方が変わります。

パニガーレV4の燃費と航続距離｜「ツーリングできる？」に正面から答える

結論から言うと、ツーリングは「できる」。

ただし、燃費は走り方で簡単に変わるので、航続距離は“固定値”として考えないほうが安全です。早め給油の習慣と、渋滞を避けるルートが、満足度に直結します。

タンク容量は17L。航続距離は“燃費しだい”で大きくブレる

タンクが17Lなので、単純計算なら

みたいに変わります。

ただし、実走の燃費は

で簡単に落ちます。

ツーリング運用なら「早め給油が正義」。これは脅しじゃなくて、精神衛生の話です。ガソリン残量が気になり始めると、それだけで走りが雑になるし、休憩も楽しめなくなる。余裕があるうちに給油しておくほうが、結果的に気持ちよく走れます。

ツーリングの現実：航続より“休憩のリズム”がカギ

パニガーレV4は、走ってる時間が濃い。

だからこそ、

ここが満足度を決めます。

もう少し具体的に言うと、ツーリングの満足度は「距離」よりも「一日の波」で決まります。 午前中は最高なのに、午後に疲れて雑になる──これが一番もったいない。

こまめに休憩を挟んで体をリセットしつつ、暑い時期は熱が溜まりにくい時間帯を選ぶ。渋滞に突っ込まない。これだけで、同じV4でも“ツーリング向き”になります。

V4Rは別枠｜気になる人が知っておくべき立ち位置だけ

V4Rは、V4／V4Sと同じ土俵で迷うモデルではありません。

目的が「サーキット寄り」に振り切っている別枠です。

V4Sで「峠もサーキットも最高」を狙うのに対して、V4Rはもっと尖った方向。公道での快適さや扱いやすさよりも、サーキットでの目的を優先しているので、比較の入口がそもそも違います。

New Panigale V4 R（Ducati公式）

なので、

この切り分けでOK。

迷ったら「足まわりにお金を払うか」で決める

最後に、もう一度だけ結論をきっぱり。

最後に一言だけ。 V4Sは「高いから正解」じゃなくて、あなたの走り方にハマったときに“値段以上の満足”が返ってくるバイクです。

逆に、街乗り中心で“しんどさ”の要因が別にあるなら、V4で装備とメンテに予算を回すほうが幸せなこともある。

ちなみに「V4の熱やパワーが不安」「扱いやすさ寄りで迷う」なら、パニガーレV4とV2の違い（別記事）も合わせて見ると判断が速いです。